Rok 1985 zapisał się w historii lotnictwa wyjątkowo tragicznie. Naznaczyły go między innymi katastrofy Boeinga 747 linii Iberia, który 19 lutego rozbił się w górach w Hiszpanii zabijając 148 osób, Boeinga 747 Air India który wraz z 327 osobami spadł do Atlantyku po eksplozji bomby na pokładzie 23 czerwca, Tu-154B Aerofłotu który rozbił się niedaleko Uch-Kuduk 10 lipca pociągając za sobą 200 ofiar i wreszcie katastrofa L-1011 linii Delta 2 sierpnia, w której zginęło 135 osób w Forth Worth w USA.
Tuż przed końcem roku, 12 grudnia – kolejne 256 osób zginęło w katastrofie DC-8 linii Arrow w Gander w Kanadzie. Jednak najstraszniejsza katastrofa nie tylko w 1985 roku, ale także w historii lotnictwa, której uległ pojedynczy samolot wydarzyła się w Japonii 12 sierpnia kiedy to Boeing 747SR-46 (wariant B747-100 o skróconym kadłubie) o numerach rejestracyjnych JA8119 należący do Japan Air Lines, wykonujący lot nr JAL123 z Tokio do Osaki rozbił się w górach nieco ponad 100 km na Pn-Zach od Tokio. Ze znajdujących się na pokładzie 524 osób katastrofę przeżyły zaledwie 4.
Samolot wystartował o 18:12 czasu lokalnego z lotniska Tokio Haneda kierując się do odległego o ok. 407 kilometrów (ok. 220 Nm) lotniska Osaka Itami.
Na pokładzie znajdowało się 509 pasażerów i 15 osób załogi dowodzonej przez bardzo doświadczonego kapitana Masami Takahama latającego w JAL od 19 lat – instruktora na 747.
Załoga boeinga 747 z lotu nr JAL 123 (zdjęcie)
Samolot najpierw skierował się na południe, a następnie skręcił w prawo na zachód w pobliżu wyspy Oshima – O godzinie 18:24, dwanaście minut po starcie kiedy JAL123 znajdował się 20 mil na zachód od niej w pobliżu półwyspu Izu na wysokości 23 900 stóp (ok. 7280 m npm) i leciał z prędkością 300 węzłów – nagle wpadł w silne wibracje, a dziób samolotu uniósł się w górę – załodze coraz trudniej było kontrolować maszynę, jednocześnie nastąpiła dekompresja – na panelu inżyniera pokładowego włączyła się sygnalizacja problemu z tylnymi drzwiami R5 – co jak sądziła załoga było przyczyną dekompresji.
Lecąca w tym locie jako pasażer, stewardessa linii JAL Yumi Ochiai, jedna z 4 czterech ocalałych osób opisała to co wydarzyło się wtedy w kabinie pasażerskiej następująco: „Najpierw miał miejsce głośny huk – to było nad głową z tyłu (siedziała w rzędzie 56 więc dźwięk dochodził z samego tyłu samolotu przyp. aut). Uszy zaczęły mnie boleć. Nagle wewnątrz kabiny zrobiło się biało.” – nastąpiła dekompresja samolotu przyp. aut.). Otworzył się otwór wentylacyjny wyrównania ciśnienia pomiędzy lukiem bagażowym a kabiną pasażerską umieszczony przy fotelach załogi kabinowej. Nie było słychać eksplozji, zerwany został sufit tylnej toalety. Automatycznie wypadły maski tlenowe.
W rzeczywistości problem był znacznie poważniejszy niż dekompresja drzwi – część statecznika pionowego o długości 5 m wraz ze sterem kierunku oraz tylną końców kadłuba (zawierającą pomocniczą jednostkę napędową APU) zostały oderwane od samolotu. W wyniku tego przerwane zostały przewody hydrauliczne instalacji zasilającej napędy sterów wysokości, lotek, oraz zniszczony system stabilizacji kierunkowej (yaw damper) – płyn hydrauliczny wyciekał z systemu. System sterowania samolotu wykrwawiał się.
Konstrukcja feralnego elementu boeinga 747 (zdjęcie)
Załoga samolotu zgłosiła kontrolerowi problem z samolotem i poprosiła o zgodę na powrót do Tokio na lotnisko Haneda oraz o zgodę na obniżenie pułapu do 22 000 stóp. Dwie minuty później załoga wprowadziła do transpondera kod 7700 oznaczający niebezpieczeństwo i potwierdziła to kontrolerowi werbalnie.
Sterowanie samolotem stawało się coraz bardziej utrudnione – nie można było utrzymać kursu, wpadł on w oscylacje o interwale 20 do 100 sekund podczas których tracił a potem odzyskiwał nawet do 700 m wysokości w jednym cyklu – wznosił się i kiedy prędkość zmniejszała się opuszczał nos i nurkował rozpędzając się tak długo aż wzrost prędkości powodował wzrost siły nośnej na skrzydłach co powodowało podniesienie nosa i rozpoczęcie wznoszenia aż do ponownej utraty prędkości.
Kontrola lotu w Tokio skierowała uszkodzony samolot z powrotem na lotnisko Haneda jednak bez steru kierunku oraz bez działających lotek sterowanie kierunkiem lotu nie było możliwe – w rezultacie samolot zaczął krążyć w sposób niekontrolowany przemieszczając się stopniowo na północny zachód zamiast na północny wschód w stronę Tokio. Około godziny 18:31 kontroler z Tokio zaproponował załodze próbę lądowania na lotnisku w Nagoi od której wówczas samolot znajdował się w odległości 72 mil – załoga jednak chciała wrócić do Tokio.
Mapa przelotu samolotu JAL 123 (zdjęcie)
O 18:35 wyczerpał się zapas tlenu dla masek w kabinie jednak pasażerowie byli w stanie oddychać – Załoga pokładowa przygotowywała pasażerów do lądowania awaryjnego. Wtedy też załoga podjęła próbę opanowania samolotu i ustabilizowania jego lotu sterując wyłącznie ciągiem silników – zmniejszając go dla silników z jednej strony i zwiększając z przeciwnej – jednak te działania spowodowały gwałtowne przechylenia samolotu i niekontrolowane zmiany kierunku lotu – w rezultacie samolot zaczął przemieszczać się po okręgu lub robił ósemki cały czas nurkując lub wznosząc się z tendencją do wykonywania beczek.
Po początkowych manewrach na wysokości 20-24 tysięcy stóp wysokość lotu zmalała do 8-11 tysięcy stóp – załodze udało się także zredukować prędkość maszyny. O 18:55 poinstruowano JAL123, że zarówno lotnisko Haneda jak i amerykańska baza Yokota są przygotowane na przyjęcie jego awaryjnego lądowania – tej informacji załoga samolotu już nie potwierdziła.
Chwilę później samolot w stromym nurkowaniu ponownie obniżył lot na wysokość 6600 stóp, a załodze udało się zredukować prędkość do 108 węzłów – następnie wzniósł się ponownie pod kątem 39 stopni na wysokość ok. 13 400 stóp ponownie przeszedł do ostatniego już tym razem nurkowania. O godzinie 18:56:23 samolot zahaczył w las na zboczu góry Osutaka ok. 1420 m npm (4700 stóp npm) przeleciał kilkaset metrów i 3 sekundy później roztrzaskał się i eksplodował na drugim stromym zboczu (ok. 45 stopni) porośniętym lasem.
Części samolotu boeing 724 na górze Osutka (zdjęcie)
Na nieszczęście dla ocalałych pasażerów było już prawie ciemno – śmigłowiec poszukiwawczy Japońskich Sił Samoobrony, który szukał samolotu, pomimo iż odnalazł płonące szczątki na zboczu góry nie odważył się lądować w nocy na stromym zboczu pokrytym płonącymi szczątkami maszyny i połamanymi drzewami. W rezultacie ekipy ratownicze dotarły do wraku dopiero następnego dnia rano po 14 godzinach od katastrofy – co zgodnie ze słowami Yumi Ochiai, która z licznymi złamaniami leżała cały czas na miejscu katastrofy – kosztowało życie co najmniej kilku osób. Zgodnie z jej zeznaniami więcej niż cztery osoby przeżyły uderzenie, lecz pozostali zmarli podczas chłodnej nocy spędzonej w górach w płonącym wraku nie mając szans na otrzymanie pomocy. W rezultacie katastrofa lotu JAL123 pochłonęła życie 520 osób.
Prowadzone przez japońską policję a później także przez przedstawicieli NTSB i Boeinga śledztwo najpierw skierowało się w stronę pierwotnie wskazanych przez załogę drzwi R5 – które podejrzewano o spowodowanie dekompresji – zwłaszcza, że kilka lat wcześniej właśnie nieprawidłowo działający zamek drzwi ładunkowych spowodował dekompresję i w konsekwencji katastrofę tureckiego DC-10 pod Paryżem w której zginęło ponad 300 osób. Jednak po pierwsze drzwi tych nie otwierano przed feralnym lotem a ostatecznie ta teoria okazała się błędna kiedy znaleziono te drzwi na miejscu katastrofy cały czas zamknięte i przymocowane do szczątków kadłuba. Nowe światło na to co się stało rzuciło znalezienie przez załogę japońskiego niszczyciela w zatoce Sagami szczątków statecznika pionowego samolotu.
Analiza tych szczątków oraz oględziny wraku wykazały, że bezpośrednią przyczyną katastrofy było rozerwanie przez ciśnienie powietrza przegrody zamykającej część hermetyzowaną kadłuba. Przegroda ta o przekroju okrągłym zamknięta jest montowanymi koncentrycznie po obwodzie aluminiowymi elementami w formie zbliżonej do trójkąta i połączonymi ze sobą nitami.
2 czerwca 1978 – siedem lat przed katastrofą samolot ten podczas lądowania w Osace wykonał “kangura” i przyziemiając po raz drugi uderzył tyłem kadłuba o pas startowy co spowodowało spore uszkodzenia – między innymi uszkodzona została wspomniana przegroda – uszkodzenie to zostało usunięte przez ekipę Boeinga, jednak nitowanie zostało wykonane niewłaściwie. Zamiast dwóch rzędów nitów zastosowano jeden. Zgodnie z zaleceniami po naprawie – należało dokonać przeglądu tego elementu po 10 000 cykli (start – lądowanie). Jednak przegląd ten nie został dokonany. Do feralnego lotu samolot wykonał ponad 12 000 cykli.
Miejsce katastrofy (zdjęcie)
Na skutek pęknięcia wadliwego nitowania (prawdopodobnie na skutek zmęczenia materiału) ciśnienie wewnątrz przegrody wybuchowo przedarło się przez powstałą szczelinę wyrywając jeden z aluminiowych elementów – uderzenie szczątków przegrody i gwałtowny wzrost ciśnienia w tylnej części kadłuba spowodowały oderwanie się części usterzenia pionowego wraz z APU i rozerwanie przewodów hydraulicznych co doprowadziło do utraty kontroli nad samolotem i w rezultacie katastrofę.
Śledztwo w sprawie katastrofy JAL123 prowadzone przez japońską prokuraturę zostało ostatecznie umorzone i nikomu nie postawiono zarzutów. Całą winę wzięło na siebie kierownictwo JAL – Prezes JAL Yasumoto Takagi podał się do dymisji a jeden z wyższych managerów popełnił samobójstwo.
Po tej katastrofie NTSB i FAA zaleciły częstsze inspekcje tej przegrody, instalację bezpiecznika instalacji hydraulicznej zasilającej układ sterowania Boeing 747 oraz instalację wewnętrznych osłon pionowego statecznika Boeinga 747 żeby uchronić statecznik przed skutkami rozerwania hermetycznej przegrody.
Jako ciekawostkę można odnotować fakt, iż po katastrofie JAL123 cztery wykwalifikowane załogi Boeingów 747 próbowały na symulatorze odtworzyć lot w warunkach takich uszkodzeń jakie dotknęły JAL123 – w rezultacie nie tylko żadna z prób nie zakończyła się lądowaniem, ale nawet żadnej z załóg nie udało się utrzymać maszyny w powietrzu przez 32 minuty od awarii, czyli tak długo jak załodze kapitana Masami Takahama.
Zobacz film na temat tragicznego lotu JAL 123 (1-5 video)
Zobacz film na temat tragicznego lotu JAL 123 (2-5 video)
Zobacz film na temat tragicznego lotu JAL 123 (3-5 video)
Zobacz film na temat tragicznego lotu JAL 123 (4-5 video)
Zobacz film na temat tragicznego lotu JAL 123 (5-5 video)
źródło: Maciej Ptaszyński
